In oktober 1969 schreef de gemeente Amsterdam een brief aan het ministerie van CRM – in die tijd belast met de uitvoering van de Wet op de Woonwagens en Woonschepen – waarin zij aandrong op een nieuwe wet die juridische mogelijkheden zou scheppen om de groei van het aantal woonschepen tot staan te brengen: “Eerst wanneer aan deze voorwaarde is voldaan zal een actief saneringsbeleid effect kunnen sorteren. Zowel de goedgekeurde als de krotwoonschepen zullen daarna geleidelijk aan definitief verwijderd moeten worden van de onacceptabele ligplaatsen en zoveel mogelijk op daartoe aangewezen ligplaatsen van een gedeeltelijk niet al te aantrekkelijk karakter moeten worden geconcentreerd.”
“Enerzijds bestaan er bezwaren tegen het woonschip als woonvorm. Niet alleen de krotwoonschepen, maar ook vele zogenaamde goedgekeurde schepen blijven ver achter bij de elementaire eisen, die heden ten dage aan de volkshuisvesting worden gesteld.”
“.. gevaren voor de woonschipbewoners, in de vorm van golfslag en zuiging, als gevolg van de toegenomen motorisering van de scheepvaart, niet denkbeeldig.”
“Het verkeer en de omwonenden op de aangrenzende oevers ondervinden vaak overlast van de aanwezigheid van woonschepen.”
“Voorts betekent ligplaats kiezen in de binnenstad een inbreuk op het stedeschoon.“
“Een concentratie van woonschepen houdt het gevaar van verontreiniging van het water in.”
Terwijl de regering weinig haast maakt met de nieuwe wet, stijgt het aantal woonschepen in Amsterdam. Als voorjaar 1971 de eerste stedelijke woonschepennota verschijnt, wordt er onder de woonbootbewoners van Amsterdam een “krantje” verspreid, in de vorm van een paar gestencilde en aan elkaar geniete A4’tjes, met kritiek op de nota, waarin werd gesproken over het vernietigen van zo’n 325 boten, en het afvoeren van circa 200 schepen naar een nieuw aan te leggen woonschepenhaven, ver buiten de stad, zonder openbare voorzieningen. De gemeente hoopte dat men op die stek tot inkeer zou komen en alsnog voor een woning aan de wal zou kiezen. Er zouden strenge voorschriften komen wat betreft bouw en inrichting. Bootbewoners bundelden hun krachten en het Amsterdams Boten Comité werd opgericht. Mede dankzij de steun van verschillende fracties werd de nota afgeblazen en werden nieuwe beleidsuitgangspunten geformuleerd, waarbij voor het eerst werd toegezegd dat verdere uitwerking zoveel mogelijk zou geschieden in overleg met de bootbewoners.
Van dat overleg kwam weinig terecht, en de herschreven Woonschepennota waarvan de inhoud nauwelijks was gewijzigd, werd opnieuw afgewezen. De gemeente besloot maar te wachten op de nieuwe wet op de woonschepen. Intussen werd in 1973 het woonschip als aanvaardbare vorm van huisvesting erkend: er komen ruime mogelijkheden tot aansluiting op water en electra. Er zou rekening worden gehouden met het gedifferentieerde karakter van schepen, en in 1974 is het eindelijk zover. Alle aanwezige, bewoonde schepen worden geaccepteerd als Amsterdams woonschip. Wel vindt B&W de groei van het aantal woonschepen “uiterst verontrustend” en in 1974 komt er een aanvulling op de algemene politieverordening (APV): schepen die van buiten de stad komen worden teruggesleept naar de plaats van herkomst. Zonder voorafgaande toestemming mag geen schip worden gebouwd of verbouwd. De hinder die woonschepen opleveren wordt benadrukt: de oeverrecreatie langs de Amstel loopt gevaar, het stadsschoon wordt bedreigd, er zijn bordelen op woonschepen.
Met de bevriezing werd beoogd de bestaande toestand te reguleren om met de dan nog beschikbare ruimte een samenhangend beleid te kunnen voeren. Maar tussen 1974 en 1984 komen nog eens 110 woonboten binnen, en worden bij het gedoogbesluit van 1984 geaccepteerd op hun “huidige ligplaats”. Welstandseisen zullen niet worden gesteld. Er zijn enkele uitzonderingsgevallen, die op een onaanvaardbare locatie liggen, die zullen een andere ligplaats krijgen toegewezen.
In 1988 constateert de gemeente dat Amsterdam 2610 woonschepen telt, waarvan er 1100 werden gedoogd. Zij kunnen een ligplaatsvergunning krijgen na een schouw, die niet alleen betrekking zal hebben op het casco maar ook op minimale eisen van onderhoud van het schepen. De ongeveer 50 schepen die nu nog op een onaanvaardbare locatie liggen, worden geleidelijk en in overleg naar alternatieve ligplaatsen geleid. Voor de vervanging zijn nieuwe richtlijnen vastgesteld: woonschepen die in de binnenstad liggen kunnen niet meer door arken worden vervangen.
Dan komt de gemeente in 1995 met de Nota Amsterdam te Water, waarin allerlei regels worden opgenomen over de maten, aanhorigheden, historische bruggen, onaanvaardbare locaties en zo meer.